Естественно, мы применили напыление металлов и в авиадвигателях, что прибавило им до десяти процентов мощности. Под новую мощность пришлось делать и новые винты, на старых уже было невозможно перевести новых лошадей в воздушную тягу. В результате у доработчиков двигателей и доработчиков винтов на некоторое время образовалась своеобразная гонка — двигателисты все наращивали мощность, а винтоделы пытались догнать ее в максимальном использовании новых мощностей. В результате каждую неделю самолеты прибавляли по десять-пятнадцать километров в час.
В итоге пришли к некоторому равновесию лишь в середине ноября — тогда двигателисты освоили систему непосредственного впрыска, а винтовики — трехлопастные винты. Система непосредственного впрыска была практически полностью позаимствована с немецких двигателей BMW801, собственно, на первые модели М-62Н ставились узлы с распотрошенных ""немцев"". Непосредственный впрыск позволил увеличить степень сжатия с шести до семи с половиной на тех же топливах, правда, пришлось подбирать новые точки зажигания и работы клапанов.
Зато мощность мотора скакнула с восьмисот до более чем тысячи лошадей, что увеличило скорость на полсотни километров. Для М-63Н мощность повысилась всего на сто лошадей, до тысячи ста, но и это дало прибавку в скорости на тридцатник, а учитывая большую начальную мощность, истребители с этим двигателем давали шестьсот пятьдесят километров — более чем на семьдесят километров в час быстрее, чем его основной противник Bf.
109-F. Установка же BMW801, хотя и повысила скорость еще на тридцатку, но потребовала значительных переделок в планере — этот мотор был тяжелее наших М-62Н и М-63Н более чем на четыреста килограммов, и, хотя его мощность и превышала полторы тысячи лошадей, а на взлетном режиме — и все тысячу восемьсот, но мы уже не могли ее полноценно использовать — аэродинамика наших слупленных на коленке планеров не позволяла разгонять себя выше шестисот семидесяти километров в час даже в пике.
Требовались более фундаментальные расчеты и продувки. Поэтому, достигнув потолка, авиаконструкторы засели за учебники и материальную часть, а двигателисты начали по-немногу осваивать производство своих моторов — ведь пока мы летали на том, что смогли собрать по округе — своего и трофейного — а это было около двухсот моторов, примерно такое количество самолетов у нас и было.
